L’Alta velocità in Spagna
senza le tangenti italiane:
perché sto con Padellaro

(Hong Kong)

Un editoriale di Antonio Padellaro (il Fatto quotidiano, 19 marzo 2015) illumina una domanda e stimola una risposta sull’alta velocità ferroviaria e su come funzionano le faccende pubbliche nell’Italia “mucillaginosa” (prendo in prestito l’aggettivo coniato dal Censis) e nel resto dell’Europa (argomento che ho trattato in un libro edito nel 2008 da Chiarelettere: “Voglia di cambiare”, sottotitolo: “Seguiamo l’esempio degli altri Paesi europei”.

Scrive Padellaro:

Bisogna essere grati a Giuliano Ferrara perché, con scrittura brillantemente partecipe, ci illustra sovente il punto di vista dei furfanti. Del suo ultimo articolo sul Foglio bastano e avanzano titolo e sommario: “Perché alla gogna preferisco Ercole Incalza (il super manager pubblico arrestato per tangenti, Ndr); infatti “Tipi come Ercolino non sono del tutto estranei al cosiddetto ‘progresso’”. Poi la domandona di Ferrara: “Con la legalità in perfetto controllo, l’erario ben custodito, a che velocità andrebbero i treni tra Roma, Napoli, Milano e Torino?”. Al che, una risposta banale potrebbe essere che in tutte le nazioni dove non vige più il diritto di saccheggio e lo ius primae noctis, coloro che maneggiano denaro pubblico e si fanno beccare con “un villozzo o un conto bancario abbastanza grasso”, li sbattono in galera e gettano la chiave (vedi gli Stati Uniti tanto cari a Giulianone). Si può aggiungere che l’Alta velocità non l’hanno inventata Lupi, Incalza o il Perotti Pigliatutto, ma esiste in tutto il mondo civilizzato dove, pensa un po’, funziona perfino senza la tangente obbligatoria dell’1 per cento.

Sto dalla parte di Padellaro e motivo questa presa di posizione riprendendo in mano una parte del capitolo del mio libro dedicato all’invidiabile sistema dei trasporti che avevo ricostruito in Spagna. Rileggo con attenzione, in particolare alla voce costi a chilometro che in Italia è quattro volte in più:

“… Le innovazioni introdotte a ripetizione nel sistema dei trasporti in Spagna sono molteplici e toccano tutti i settori, con punte di eccellenza nei mezzi pubblici, ma certamente quello di cui gli spagnoli sono più orgogliosi ha un nome breve e secco: Ave, che sta a indicare il treno ad alta velocità. Nel cuore di Madrid, sotto il tetto di ferro e vetro in stile Art Nouveau della vecchia stazione ferroviaria di Atocha, la gente sosta su comode panchine…
 
La memoria del terribile attentato dell’11 marzo 2004, che provocò 191 morti e 1841 feriti, sembra lontana. Gli occhi dei visitatori seguono le traiettorie degli uccelli dalle piume colorate e cercano nelle ombre nere della vegetazione che nasconde pozze poco profonde di acqua corrente le tante piccole tartarughe. La loro lentezza dà un ritmo più umano alla frenesia dei treni più veloci degli aerei, comodi, sicuri. Dal terminal dei treni ad alta velocità in arrivo da Siviglia scende Rafael Infante González, uno dei tanti pendolari che dalla città andalusa vanno a lavorare nella capitale spagnola con l’Ave (circa 15 corse al giorno, l’interno di Atocha è stato ridisegnato, nel 1992, proprio per ospitare questi treni).
 
Da dieci anni la vita di Rafael ha preso questo ritmo: sveglia alle 5.45, partenza da Siviglia alle 6.30, arrivo a Madrid alle 9. «Mi fermo a dormire nella capitale solo due volte a settimana: in genere il martedì e il mercoledì. Il resto lo passo nella mia città nativa, anche perché il venerdì lavoro a casa. Grazie alla linea dell’alta velocità non sono stato costretto ad abbandonare Siviglia per trasferirmi nella capitale» racconta Rafael, 37 anni, marketing manager dell’azienda Gastromed. E assicura che in tutti questi dieci anni non ha mai subìto un solo minuto di ritardo: «È dal 1997 che prendo l’Ave e non mi è mai capitato di arrivare tardi: 471 chilometri in due ore e mezzo spaccate».
 
I treni Ave sono talmente puntuali che le ferrovie spagnole, prime al mondo, assicurano sulle tratte ad alte velocità il rimborso del 100 per cento del prezzo del biglietto per ritardi superiori ai cinque minuti (sì, avete letto bene: cinque minuti!). «A voi italiani, alle prese con treni dalla puntualità incerta, sembrerà incredibile, ma è vero. È successo a mia sorella in un viaggio da Siviglia a Madrid. Il treno ha fatto dieci minuti di ritardo e le hanno rimborsato l’importo del biglietto di andata»

TRENO-ALTA-VELOCITA-SPAGNA

Un treno AVE Talgo 350.

La linea tra Madrid e Siviglia è stata la prima rete spagnola ad adottare il sistema di alta velocità già in funzione in Giappone, Francia e Germania. La costruzione di questo tratto Ave fu decisa nel 1988 dal governo socialista di Felipe González. Il costo fu di 27 milioni di euro (la quarta parte finanziata dai fondi dell’Unione europea). Dopo quattro anni di lavori la linea fu inaugurata nell’aprile 1992. Gli ultimi tagli di nastro Zapatero li ha fatti (a opera completata) nel 2007 per la linea che collega Madrid a Valladolid a nord e Cordoba a Malaga a sud, e nel 2008 per la Madrid-Barcellona.
 
La Spagna, con le nuove inaugurazioni, al momento possiede sei linee ad alta velocità:
 

  1. Madrid-Siviglia (471 chilometri), dall’aprile 1992;
  2. Madrid-Barcellona (630 chilometri in due ore e 35 minuti), inaugurata nel febbraio 2008;
  3. Saragozza-Huesca (79,4 chilometri) inaugurata nel dicembre 2004;
  4. Madrid-Toledo (74,5 chilometri) inaugurata a novembre 2005; i 75 chilometri che separano le due città vengono percorsi in 30 minuti (prima erano 80) a una velocità di circa 270 chilometri all’ora;
  5. Madrid-Valladolid (179,5 chilometri), che sarà prolungata sino ai paesi Baschi e alla Francia;
  6. e infine Cordoba-Malaga (168,8 chilometri).

La rete Ave in Spagna (nell’immagine in basso, aggiornata al 2013) attualmente raggiunge 1.543 chilometri invece di 1.621 chilometri previsti, perché i problemi in Catalogna hanno impedito la prevista inaugurazione dei 78 chilometri tra Tarragona e Barcellona. A lavori ultimati, il percorso tra Madrid e la capitale catalana (625 chilometri) si percorrerà in 150 minuti: il Velaro, il treno high-tech chiesto nel 2001 dagli spagnoli alla Siemens in 16 esemplari, farà concorrenza all’aereo…

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L’obiettivo del nuovo Piano strategico di infrastrutture e trasporti (in sigla, Pett) 2005-20, approvato dal governo Zapatero, è quello di sostituire la vecchia rete a raggio con un sistema a forma di maglia che unisca tutti i capoluoghi di regione tramite autostrada o ferrovia. Per ottenere questo obiettivo la rete ad alta velocità dovrà passare dagli attuali 1.543 chilometri a diecimila chilometri…
 
 
E in Italia? Ogni tanto vado sul sito internet di Report, la trasmissione di punta del giornalismo d’inchiesta ideata e condotta da Milena Gabanelli, per vedere le puntate che avevo perso o semplicemente per riguardare alcuni stralci di quelle che avevo già visto. Per esempio, in una puntata avevano parlato delle opere pubbliche, affrontando l’argomento del costo al chilometro dell’alta velocità ferroviaria.
La puntata si intitolava Lavori Sfiniti, a firma di Stefania Rimini. Si parlava dei costi dell’alta velocità italiana e si confrontavano tali costi con quelli spagnoli. Sono cifre che lasciano sgomenti.
 
Antonio Berrios Villalba – Direttore delle ferrovie spagnole: Includendo le opere di infrastruttura, di sovrastruttura, i binari, le attrezzature varie, le stazioni, gli espropri, i costi di progettazione e di esecuzione, il costo medio è tra i 10 e i 12 milioni di euro al chilometro.
 
Stefania Rimini: In Italia sono 37 milioni di euro al chilometro. Da voi costa meno fare l’alta velocità perché ci sono meno viadotti e meno gallerie rispetto all’Italia?
 
Antonio Berrios Villalba: Mediamente le nostre linee ad alta velocità viaggiano per un 10 o 15 per cento in tunnel o su viadotto, dopodiché, ci sono alcune linee che viaggiano per un 40 per cento in tunnel, come la tratta Madrid-Valladolid.

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Un Siemens Velaro E.

Stefania Rimini: Da noi c’è più del doppio di viadotti e gallerie e per consumare meno territorio le nostre linee viaggiano il più possibile affiancate all’autostrada per cui bisogna adeguare tutti i cavalcavia e i costi aumentano. Ovviamente gli enti locali ne hanno approfittato per farsi rifare tutte le strade che potevano per cui un quarto delle spese se ne vanno in opere che non hanno niente a che fare con l’alta velocità.
In più abbiamo optato per il progetto più costoso perché sulle linee veloci ci devono anche poter viaggiare i treni merci. Abbiamo capito che in Spagna si sono fatti due conti e hanno deciso per il progetto più rapido e meno costoso, ma i preventivi poi li rispettano?

 
Antonio Berrios Villalba: Fino a oggi stiamo registrando aumenti del 5 o 10 per cento rispetto al preventivo.
 
Stefania Rimini: Da noi invece la spesa per la linea Torino-Napoli è esplosa da 5.700 milioni di euro a oltre 23 mila milioni di euro. Non sarà invece che da noi ci hanno marciato perché non si sono fatte le gare?
 
Antonio Di Pietro – Ex ministro delle Infrastrutture (quello che da magistrato aveva coniato l’azzeccato neologismo “dazione ambientale” per indicare la necessità di ungere le ruote): Se le avessimo messe in gara avremmo potuto risparmiare molto ma molto di più, per esempio l’unica opera messa in gara, precisamente a Bologna, abbiamo avuto un ribasso d’asta di oltre il 50 per cento.
 
Stefania Rimini: Mentre noi paghiamo l’alta velocità quattro volte quello che doveva costare all’inizio, gli spagnoli se la sono fatta in parte anche con i soldi nostri.
 
Enrique De Aldama y Miñón – Presidente Seopan, costruttori esportatori spagnoli: Il sistema di finanziamento fino a oggi è stato costituito per il 25 per cento da fondi europei”…

voglia-di-cambiare-salvatore-giannellaQuesto è il sommario di “Voglia di cambiare”, sottotitolo: “Seguiamo l’esempio degli altri Paesi europei” (Chiarelettere): Il mondo normale che vi auguro, introduzione di Enzo Biagi; Di lavoro in Italia si muore. In Svezia no; La «flessicurezza» della Danimarca; Le dolci energie della Germania; Bedzed e l’architettura sostenibile nel Regno Unito; I trasporti record della Spagna; Gran turismo alla francese; La fortuna dei bambini in Finlandia; Altri consigli utili dall’Europa; Torino, Italie: Venaria Reale e ThyssenKrupp: due storie opposte; Parole di ieri per riflettere oggi sulla buona politica con testi di Pericle, Michael Ende, Rita Levi-Montalcini, Cornelius Castoriadis, Tonino Guerra, Mario Pirani, Franca Rame, Giorgio Nebbia; Consigli e indirizzi per partire, studiare e lavorare in Europa. In appendice: intervista a Franco Bassanini e il Rapporto Attali.

Author: admin

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