Quando a Milano furono vietate le biciclette, “armi dei sovversivi”

testo di Paolo Colombo e Gioachino Lanotte* per Giannella Channel

Rinunciando alla tradizionale conclusione di Milano, l’arrivo finale del Giro d’Italia sarà posto domani, domenica 1* giugno 2014, a Trieste, alla conclusione di una tappa pianeggiante con partenza da Gemona del Friuli. Sono passati 105 anni dal 13 maggio 1909 quando, davanti all’albergo Loreto di Milano, partirono per il primo Giro d’Italia organizzato dalla Gazzetta dello Sport. Centoquindici anni – e quasi altrettanti Giri – nei quali il mondo intero e l’Italia sono profondamente cambiati. Ecco perché raccontare la storia del Giro significa raccontare anche la storia dell’ultimo secolo del nostro Paese. Lo fanno in un libro ormai introvabile (“La corsa del secolo”, Oscar Mondadori, fossi l’editore lo ripubblicherei) due studiosi che raccontano l’epopea del Giro e della storia italiana. Dall’affresco di queste pagine riprendiamo un capitolo sorprendente sui Moti di Milano del ’98, quando la bicicletta fu vietata in quanto “strumento pericoloso in mano a rivoltosi e operai”.

Per la cronaca, all’epoca le prime sommarie statistiche indicavano che in Italia circolavano circa 30 mila bici, con la punta massima a Milano (6.200), seguita da Torino (5.000), Roma (4.000) e Firenze (3.000). Il Touring club ciclistico, nato nel 1894, era diventato in breve il principale sodalizio ciclistico italiano, tanto da condurre un’accanita battaglia per la riduzione dell’imposta sul velocipede approvata dalla Camera dei deputati nel 1897. Un disegno di legge, infatti, aveva fissato la tassa a 10 lire per le biciclette a un posto e a 15 per quelle a due: nel 1909, dopo le insistenze dell’associazione, sarebbe stata ridotta a 6 lire. (s.g.)

Paolo-Colombo-Gioachino-Lanotte-bibiclette-sovversive

Paolo Colombo (a destra) è professore ordinario di Storia delle istituzioni politiche presso la facoltà di Scienze politiche dell’Università Cattolica di Milano, dove insegna anche Storia contemporanea. Gioachino Lanotte è dottore di ricerca in Società europea e vita internazionale nell’Età moderna e contemporanea. Si occupa del rapporto tra canzone e storia del Novecento: presso la facoltà di Scienze politiche dell’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano tiene annualmente un ciclo di esercitazioni in Storia contemporanea sull’uso storiografico della canzone.

La bicicletta degli esordi non conosce soltanto splendori. “A quanti la esaltavano come emblema e fattore di progresso, si opponeva una schiera di denigratori che la identificavano come diabolico strumento di perdizione” (1)S. Pivato, La bicicletta e il sol dell’avvenire, Ponte delle Grazie, Firenze, 1992, pag. 129. “Atroce macchina” in grado di suscitare un “moto di paura e di disgusto”, “mostro meccanico”, “diabolico strumento” sono solo alcune fra le locuzioni più allarmistiche che si possono trovare in alcune cronache dell’epoca. Queste nuove biciclette preoccupano il potere costituito ma anche il clero, che trova disdicevole per un sacerdote l’utilizzo di un mezzo tanto spregiudicato (2)Questo argomento è ampiamente trattato, tra altri, in: L. Bedeschi, Il modernismo e Romolo Murri in Emilia-Romagna, Guanda, Parma, 1967. Già nell’aprile del 1869, a Milano, il sindaco della città, conte Giulio Belinzaghi, ne aveva proibito l’uso “in tutta la zona della città racchiusa entro la cerchia dei Navigli, più lungo tutti i corsi, e lungo via Principe Umberto, nei pubblici giardini, lungo il Bastione da Porta Nuova a Porta Venezia e anche lungo i viali di Foro Buonaparte” (3)Un ampio panorama degli editti emanati dalle diverse municipalità che in quel periodo furono allarmate dalla cavalcatura d’acciaio è stato riportato da: Claudio Schirinzi, Non piaceva a Bava Beccaris, in G. Vergani (a cura di), L'uomo a due ruote: Avventura, storia e passione, Electa, Milano, 1987. Alla base del divieto vi era il panico che i “velocipedi” provocavano tra i pedoni. La Giunta comunale avrebbe liberalizzato completamente l’uso del velocipede solo nel 1893.

Tuttavia, a dimostrazione di quanto il rapporto tra istituzioni e bicicletta fosse ancora precario, durante i disordini del maggio 1898 il generale Bava Beccaris – commissario regio a Milano – non aveva esitato a considerare la bicicletta uno strumento pericoloso in mano ai rivoltosi e agli operai proibendone nuovamente l’uso. Il provvedimento era stato preannunciato da un trafiletto sulla prima pagina del Corriere della Sera del 9-10 maggio che recitava: «Oggi verrà dal Comando Generale pubblicato un decreto, col quale, in seguito alla convinzione fattasi dall’Autorità che i rivoltosi si servono di biciclette per avvisarsi fra loro, ne verrà vietata la circolazione in tutta la Provincia di Milano».

Puntualmente, il giorno successivo era arrivato il decreto del Regio Commissario straordinario per la Città e Provincia di Milano teso a non agevolare la trasmissione di informazione tra i rivoltosi. Il provvedimento, firmato da Bava, vietava la circolazione delle biciclette, tricicli e tandem e simili mezzi di locomozione nell’intera Provincia di Milano, pena l’arresto e il deferimento al tribunale di Guerra per i contravventori (4)ASMI, Questura, c. 53, Disordini e scioperi 1898, f. Agitazioni per il rincaro del pane. Moti popolari del 6-7-8-9-maggio 1898 a Milano, 10 maggio 1898.

Il tenente generale Luchino Del Majno, comandante della Divisione territoriale di Milano, all’indomani dei moti, avrebbe raccolto in una relazione indirizzata a Bava, la versione ufficiale sull’operato delle truppe impegnate nel ristabilimento dell’ordine. Del Majno nel commentare le vicende del giorno 7 maggio (il giorno più cruento di quei moti, quando i violenti scontri si trasformano in un bagno di sangue) fa apparire la sommossa come l’esito di un piano progettato nelle settimane precedenti e introduce nello scenario critico di quei momenti la presenza inquietante delle biciclette: «Debbo far rilevare la non comune abilità dei rivoltosi nello scegliere il punto di resistenza nel corso di Porta Ticinese e nelle modalità di occupazione […] sono una riprova assoluta di un piano prestabilito e ben studiato, e danno prova […] che speciali disposizioni erano state prese in precedenza la si ebbe nell’evidente servizio di esplorazione e di informazione fatto colle biciclette» (5)ACS, Ministero dell’interno, Direzione generale della pubblica sicurezza, Ufficio riservato 1879, b. 4, f. 10, sf. 1, Relazioni dell’autorità militare sulla sommossa di Milano.

Anche la cronaca di Paolo Valera (studioso e vivace cronista che visse in prima persona quelle giornate) avrebbe attestato la presenza delle “pericolose” biciclette nella mobilitazione del giorno 9 maggio disposta preventivamente nei confronti degli studenti universitari in arrivo da Pavia con l’intento – si teme – di dare manforte alle sommosse di quei giorni. Il giorno seguente, infatti, le biciclette sarebbero state bandite da Bava Beccaris.

Note:

  1. S. Pivato, La bicicletta e il sol dell’avvenire, Ponte delle Grazie, Firenze, 1992, pag. 129.
  2. Questo argomento è ampiamente trattato, tra altri, in: L. Bedeschi, Il modernismo e Romolo Murri in Emilia-Romagna, Guanda, Parma, 1967.
  3. Un ampio panorama degli editti emanati dalle diverse municipalità che in quel periodo furono allarmate dalla “cavalcatura d’acciaio” è stato riportato da: Claudio Schirinzi, Non piaceva a Bava Beccaris, in G. Vergani (a cura di), L’uomo a due ruote: Avventura, storia e passione, Electa, Milano, 1987.
  4. ASMI, Questura, c. 53, Disordini e scioperi 1898, f. Agitazioni per il rincaro del pane. Moti popolari del 6-7-8-9-maggio 1898 a Milano, 10 maggio 1898.
  5. ACS, Ministero dell’interno, Direzione generale della pubblica sicurezza, Ufficio riservato 1879, b. 4, f. 10, sf. 1, “Relazioni dell’autorità militare sulla sommossa di Milano”.

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